정치권과 전북도가 새만금 신항 개발에 총력을 기울이고 있는 가운데 군산항은 상대적으로 소홀히 다뤄지고 있다.

군산항은 경제자유구역 지정 과정에서 볼 수 있듯이 그 중요성을  확인할 수 있다.

또한 새만금 신항 조기 건설의 경제적 논리를 제공할 수 있는 중요한 위치에 서 있다.

지난 5월 서울에서 열린 ‘제2차 새만금물동량 증대방안 워크숍’에서 국토해양부 항만개발 과장은 새만금 신항을 촉구하기 위해서는 군산항과 새만금 신항의 관계설정을 고민해야 한다고 밝히기도 했다.

군산항 발전은 특정 기관만이 발전시킬 수는 없다. 정치권과 시민들이 지속적인 관심을 가져야 된다. 이에 본사에서는 군산항 발전을 위해 꼭 필요한 3가지를 제시해 본다.(편집자 주)

군산항 발전 용역 실시

우리나라에는 전국 28개 무역항이 있다. 각각 무역항은 중심항, 지역 거점항, 보조항의 역할을 하고 있다.

정부의 항만정책 기조는 우리나라 항만을 광양항과 부산항을 중심으로 개발하고  6개 무역항(인천 평택 울산 목포 포항 마산항)을 지역 거점항으로 개발하고 있다.

군산항을 포함 나머지 20개 항구는 지역 거점항을 지원하는 보조항 역할을 한다.

정부는 이른바 2개 허브항과 6개 지역거점항을 개발하기 위해 지난 2006년 12월  8대항의 항만 구역을 종합물류단지로 개발하는 항만배후단지 개발계획을 발표한 바 있다.

최근 정부가 평택항을 환황해권 거점항으로 개발한다는 발표는 새로운 사실이 아닌 것이다.

정치권과 자치단체가 군산항을 ‘서해안의 중심항‘ ’환황해권 중심항’이라고 홍보를 하고 있지만  정부의 주요 항만정책에서 배제된 것이 현실이다.

이러한 상황속에서 군산항이 발전하기 위해서는 독자적인 발전전략과 목표를 세워야 한다.

군산항과 새만금 신항의 관계를 설정과 개발 논리를 스스로 만들어 군산항 개발 예산확보와 물동량 확보 전략을 세워야 안다. 

군산항과 새만금 신항이 우리나라 항만에서 어떤 역할을 해야 되는지에 대해 독자적인 논리를 가지고 있어야 한다.

정부가 인정하는 논리를 개발해 예산확보 수단으로 사용해야 한다.

실례로  인천항은  참여정부의 양항정책으로 인해 허브항의 위치에서 밀려났다.

인천시 등 인천항 관련기관들은 정부 지원없이 인천항만공사를 설립하고  물동량 확보에 최선의 노력을 기울인 결과  물동량 처리량이 광양항을 앞지르고 있다.

결국 이명박 정부는 이른바 ‘두바이형 포트비즈니스벨리(부산·광양항+인천항·공항) 정책으로 인천항을 허브항으로 개발하는 계획을 세워야만 했다.

현재 군산시는 군산항 발전 용역을 추진하기 위해 2억원의 예산을 확보중이며 시의회가 군산항 용역비를 어떤식으로 처리할 지 주목된다.

피더선을 띄우자

군산항의 약점을 이야기 할 때 꼭 나오는 것은 수심과 항로부족이다.

군산항 수심은 컨테이너 부두를 기준으로 6.7m 로 1,000TEU급 선박이 자유롭게 입출항 할 수는 없다.

또한 항로가 중국과 일본 항로만 있어 그 이외 지역 수출물량은 확보할 수 없는 상황이다.

선박이 입출항 하기 위해서는 물때를 맞춰야 되는데 이렇게 되면 용선료와 항비 그리고 유료비가 증가돼 결국 물류비용이 증가된다.

또한 항로 부족은 군산항을 이용하고 싶어도 이용할 수 없는 것이다.

이런 객관적인 약점을 일시에 극복할 수 있는 것이 피더선 운항이다.

피더선은 낮은 수심에도 자유롭게 입출항 할 수 있는 컨테이너 500개 이하를 싫어 나르는 작은 선박이다.

항로 역시 해외항로가 아닌  부산항이나 광양항을 오가기 때문에 항로부족을 메울 수 있는  있는 것이다.

현재 군산시는 모 선사와 피더선 운항 문제로 긴밀하게 접촉을 하고 있으나 아직까지는 결과가 나오지를 못하고 있다.

선사입장에서는 자사의 선석이 없는 상황에서 적자가 훤히 보이는 피더선을 띄울 수는 없기 때문이다.

특히 피더선 항로 개발은 군산시만 적극적인 관심을 가지고 있을 뿐 타 관계기관이나 정치권에서는 별다른 관심을 보이지 않고 있는 것도 이유이다.

GCT 주간사 선정

정부는 2011년부터 항만투자 계획을 물동량연동개발방식(트리거룰 Trigger Rule)으로 전환할 계획이다. 이는 컨테이너 물동량에 따라 항만 투자를 한다는 것이다.

군산항에서 컨테이너를 취급하는 곳은 군산컨테이너터미널(이하 GCT)이나 심각한 경영상의 문제를 안고 있다. (군산미래신문 346호~349호 1면기사 참조)

군산항만청과 군산시는 GCT의 경쟁력을 확보하기 위해 경영개선조치를 취하고 있다.

즉 전라북도와 군산시 지분을 한 개 하역회사에 매각해 주간사를 선정하고 책임경영을 하게 만드는 것이다.

주간사 선정에서 배제된 두 개 하역사는 자사 지분 5%를 주간사에 매각하고 경영에서 완전히 손을 떼는 것이다.

군산항만청의 이러한 조치에 대해 대부분 항만 관계자들은 환영하고 있다.

하지만 항만 내부사정을 아는 관계자들은 반신반의하고 있다.

하역 회사들이 감정적인 선석확보 경쟁을 벌이고 있고, 군산항만청의 일관성 없는 정책 때문이다.

특히 항만청장이 의지를 가지고 주간사 선정을 추진하려고 해도 청장 임기가 1년 안팎이기 하역회사들이 시간 때우기로 나갈 수도 있다는 시각이다.

일부 군산항  관계자들은 GCT주간사 선정은 군산항만청 뿐만 아니라 군산시 등 관계기관과 정치권이  한 목소리로 하역사들에게 압박을 가해야 한다고 입을 모으고 있다.