우리나라에는 전국 28개 무역항이 있다. 각각 무역항은 중심항, 지역 거점항, 보조항의 역할을 하고 있다.

정부의 항만정책 기조는 우리나라 항만을 광양항과 부산항을 중심항(허브항)으로 개발하고  나머지 항들은  지역 거점항과 보조항이다.

정부의 기본적인 항만 정책은 부산항과 광양항을 허브항으로 개발하는 투포트 정책이다.

이명박 정부 들어와서 인천항 중요성을 인정해 이른바 투프러스 원 정책을 펼치고 있으나 허브항(광양항. 부산항)을 중심으로 하는 정책에는 변함이 없다.

이명박 정부는 2차 조직개편으로 6개 주요항을 제외한 지방항만 관리권을 지방정부에 이양하는 정책을 추진하고 있다.

6개 주요항만은 군산항, 인천항, 평택·당진항 ,광양항, 부산항, 울산항이다.

이들 항구는 정부가 직접 관리.운영. 개발하는 항구로 이른바 주요 항이다.

표면상으론 군산항이 주요 항으로 분류되었기 때문에 안정적으로 군산항 개발이 가능한 것처럼 보인다.

문제는 정부의 항만정책이 필요에 따라 언제든지 달라질 수 있다는 것이다.

부산항과 광양항을 제외한 나머지 주요 항만들은 수시로 변하는 정부 정책에 따라 주요 항에 포함되기도 하고 빠지기도 한다는 것이다.

실례로 군산항의 항만배후단지개발계획에 빠진 것이다.

정부는 2002년도에 군산항을 포함한 전국 8대항을 항만배후단지 개발지역으로 분류했었다.

하지만 2006도에는 항만배후단지 개발항에서 군산항이 빠졌다.

또한 마산항 역시 참여정부 시절에는 8대항에 포함돼 포함되었으나 이명박 정부 들어선 이후 8대항에서 빠졌다.

반면 군산항은 참여정부 시절 8대항에서 빠졌으나 이명박 정부 들어서 6대항으로 포함됐다.

군산항이 6대 주요항으로 분류된 것은 경제적인 논리 보다는 해역이 충남과 경계하고 있어 분쟁예방 차원에서 주요 항으로 분류되었기 때문에 언제든지 정책변화가 이뤄질 수 있다는 것이 지적이 나오고 있다.

정부의 이러한 항만 정책변화는 정치적인 이유도 있겠지만 근본적으론  지역거점항과 보조항의 역할에 애매모호 하기 때문이다.

특히 컨테이너선이 대형화됨에 따라 허브항을 제외한 지역 거점항과 보조항 구분이 커다란 의미가 없어지고 있다는 것이다.

군산항은 허브항인 광양항과 부산항을 제외한 나머지 항들과 정부 항만 정책과 상관없이 끊임없는 물동량 확보 경쟁을 벌여야 한다는 것이다.

충분한 물동량을 확보해 타 지역 일반항만과 경쟁에서 이기면 정부 지원을 이끌어 낼 수 있기 때문이다.

실례로 인천항은  참여정부의 양항정책으로 인해 허브항의 위치에서 밀려났다.

인천시 등 인천항 관련기관들은 2005년 인천항만공사를 설립하고 물동량 확보에 최선의 노력을 기울인 결과  물동량 확보에서  광양항을 앞지르고 있다.

결국 이명박 정부는 이른바 ‘두바이형 포트비즈니스벨리(부산·광양항+인천항·공항) 정책으로 인천항을 집중 개발하는 계획을 세워야만 했다.

물동량 확보를 통한 정부 정책 변화를 유도한 대표적인 사례이다.

결국 군산항이 서해안의 다른 항들과 경쟁에서 살아남기 위해서는 물동량 확보 외 다른 대안이 있을 수 없다.

정부의 정책적 배려가 한계가 있기 때문이다.

군산시가 최근 개설한 군산-부산, 군산-광양 피더항로는 물동량 확보를 위한 최소한의 하드웨어다.

서해안의 다른 항구들과 비교에 경쟁력을 확보한 것이다.

 피더 항로 성공여부는 군산시와 GCT 그리고 군산항만청이 얼마나 유기적인 협조 관계를 유지 하느냐에  달려 있다는 것이 군산항 관계자들의 일치된 견해이다.

다수 군산항 관계자들은 피더항로 개설을 주도한 군산시가 행정적으로 이해관계자들을 조율하고 설득을 통한 포트세일을 적극적으로 벌여야 한다고 말하고 있다.
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